电子汽车衡几种检测方法解析

　　1.对于由多块结构组合承载器检测方法

　　美国“NIST Handbook 44”手册中规定，对于汽车衡、轴重仪及组合式汽车衡偏载试验，试验区域应为长度1.2m和宽度3.0m，最大试验载荷应满足公式：最大载荷的比率r×0.9×CLC。其中，r是任意两个或更多相邻轴组的距离;CLC是 “集中载荷”(CLC≥衡器的最大秤量/(N-0.5));N是承载器的节数。

　　按照以上的检测方法，于是，就有专家就想出了这样一个思路：汽车衡的承载力是由单节承载器决定的，是否可以按照每一节为一个称量范围，分别检定?只要将每一节检测合格，就认可整台汽车衡都符合称量性能了呢?

　　但是有关专家告诉我，美国“NIST Handbook 44”手册中的此项规定，是与美国联邦公路管理局关于车辆载荷与桥梁总负荷关联的一个公式，其目的是要求设计汽车衡时，必须与汽车对桥梁作用力按照集中载荷方式考虑的[r1] 。所以，我们在设计汽车衡承载器时，必须考虑承载器的刚度、强度也要按照桥梁的指标。即使相同载荷，当轴距不同的车辆称量时，汽车衡也应该能够保证正常使用，而与汽车衡检测方法没有关系。

　　2.现场单独检测称重传感器方法

　　最近看到一篇文章中提出的一种检测思路。就是在汽车衡安装现场将称重传感器从承载器下取出，使用一种便携式装置只对称重传感器进行检测调整，就认为完成了该衡器的检测。

　　这种思路是一种“瞎子摸象”的方法，只是考虑了称重传感器对衡器的影响因素，而忽视了其他装置对称量性能的影响。与其采用这种方法，还不如直接拿称重传感器的出厂检测报告看更直接。

　　实际上，任何一台电子衡器的称重传感器和称重指示器，都是出厂前通过专用设备对其计量性能检测过的。这种在使用现场再使用便携式装置的称重传感器检测，是没有任何意义的工作。

　　3.承载器分段检测准确度

　　有这样一种检测方法：是在对汽车衡进行偏载试验之后，对于由多段结构的承载器选择任意一段，进行称量性能的加载试验，与检定规程规定的加载载荷不同，仅仅只是将部分重量的砝码进行加载试验，如果需要也可以再选择一段承载器进行检测。要求在该秤量值时称量误差不大于最大允许误差。

　　也就是说，对于由三段结构的承载器，只需要使用1/3Max的砝码，对其中一段承载器进行加载，只是检测1/3Max的称量性能。

　　优点：

　　⑴这种方法只采用了部分的标准砝码，对一台大秤量的衡器进行了检测，减少了砝码的使用量。

　　⑵这种方法对承载器进行了集中加载，考核了承载器的相对变形量，但是无法知道该汽车衡的整体称量性能。

　　缺点：

　　⑴这种方法仅仅检测了该汽车衡部分的量程，无法知道大于这个量程时的性能变化情况。

　　⑵实际上此种方法与第一种思路是非常相似的，仅仅作为偏载检测是可以考虑的方法。

　　4.分量程检测性能

　　在一篇文章上看到这样的一种想法：检测工作是在对衡器使用砝码进行偏载试验之后，将不知道确切重量值的载荷(大约1/3Max)加载到承载器上,从称重指示器得到一个重量值，再加载一组砝码(大约1/500Max),观察示值是否增加了相同的重量值;取下砝码后再将不知道确切重量值的载荷(大约1/3Max)加载到承载器上，从称重指示器上又得到一个重量值，再加载一组砝码(大约1/500Max)，观察示值是否增加了相同的重量值;依次类推，直至到一个不确定的最大量程。

　　问题：

　　此种方法看似加载载荷至该衡器一个不确定的量程，得到了该衡器的一个分量程的称量线性。而实际上，拿一个不知道确切量值的载荷加载到衡器上，是无法得到被测衡器实际称量性能的，即使其中也用一组砝码检查了某一段的称量性能，也仅仅是整个称量性能中的某一小段，至于该衡器的整个线性曲线的走向是无法知道的。所以也就无法得出该衡器整个称量性能的优劣了。

　　5.辅助检定方法

　　独立的辅助检定方法是由力发生器(或液压)机构、反力装置、传感器和测量仪表等组成的用于实现对汽车衡施加标准载荷的单元，用于解决砝码难于运输;检定工作量大、劳动强度高、效率低;搬运大量砝码安全性差;成本费用高;很难严格按照检定规程进行检定等问题。每一个标准载荷单元既可以单独检测，也可以组合对各个秤量值进行递增或递减检测。

　　优点：

　　⑴可以快速检测到被测衡器的最大秤量，得到被测衡器误差线性曲线;

　　⑵ 解决了运输大量砝码的安全问题和费用问题;

　　⑶ 提高了检测工作的劳动效率。

　　缺点：

　　⑴要在衡器的基础上建立一套安装反力装置的机构;

　　⑵因为这个装置在承载器上的是几个集中作用点，比使用砝码作用于承载器上的面积小的太多，所以对被测衡器承载器要求有足够的强度、刚度;

　　⑶标准载荷单元应该早日争取被列入“质量计量器具检定系统框图”，作为“工作计量器具”使用。